Tri razloga zašto taksisti u bici sa CAR:GO na kraju ipak gube

Kao i pojava Ubera sada već davne 2009. godine, i pojava srpske kompanije CAR:GO u Beogradu 2015. izazvala je dosta “komešanja” u javnosti. Skoro tri godine kasnije, povici o nelegalnosti sistema i ugrožavanju taksista sve su jači, a kulminacija dosadašnjeg protesta predstavlja jučerašnji TV duel Boška Vukojevića, predstavnika Privredne taksi komore Srbije i Vuka Guberinića, osnivača i CEO-a prevoznika CAR:GO na televiziji N1.

Da li CAR:GO zaista posluje na “crno”, suprotno Zakonu o saobraćaju, po kom posluju taksi udruženja? Da li i kako “ugrožava bezbednost 17 hiljada porodica”, kako je Vukojević juče izjavio? I, najbitnije od svega, da li su svi izjave o nelojalnoj konkurenciji i kršenju zakona samo izraz donkihotovske borbe taksista sa vetrenjačama odn. sa modernom tehnologijom i digitalizacijom urbanog prevoza?

Kako je Guberinić izjavio, rad servisa CAR:GO kao “limo servisa” regulisan je Zakonom o turizmu, budući da ovaj prevoznik nema taksimetar, call centar niti tablu na krovu. S druge strane, ukoliko pogledamo spisak uslova koje vozač u njegovoj kompaniji mora da zadovolji, videćemo da su samo neki od uslova posedovanje vozačke dozvole i aktivni vozački staž više od pet godina, položen test poznavanja grada, posedovanje vlastitog vozila ne starijeg od deset godina, položen psihološki test i sl.

Mogu li se mnogi taksisti pohvaliti ovim?

Gledano iz ugla digitala, realna predviđanja raspleta situacije bliskoj u budućnosti ipak su naklonjena online uslugama, a naznake toga mogu se videti već danas.

1) Licence (medaljoni) ne znače automatsku sigurnost od tehnoloških promena

Počev od 2009. godine, tipičan predstavnik gubitnika digitalizacije u oblasti saobraćaja su njujorški taksisti. Taksi prevoz je i dan danas u tom gradu regulisan kroz kupovinu “medaljona”, licenci koje omogućavaju upravljanje čuvenim žutim taksi vozilima u “Velikoj jabuci” i čija je cena poslednjih godina dostigla astronomsku vrednost od nekoliko stotina hiljda dolara, što su mnogi taksisti ujedno videli kao zalog za penziju tj. vrednost koju mogu prodati drugim taksistima kada prestanu sa pružanjem ovih usluga, limitirajući tako broj taksista na dozvoljenu cifru uslovljenu izdatim licencama.

Povećanjem broja nelegalnih taksista, kao i ride-sharing servisa poput Ubera, cena medaljona drastično je opala, a potreba za licenciranim taksi prevozom po većoj ceni takođe je oslabila. Jer, tako diktira tržište. Zakon ponude i potražnje i u ovoj oblasti slep je na bilo kakvu kapitalističku nepravdu i vrlo lako se prilagođava svemu što je novo i jeftino.

Ako pogledamo primer onoga što se trenutno događa u Beogradu, jasno nam je da je situacija poprilično slična. CAR:GO, srpski Uber, stavio je ovdašnje taksiste u isti položaj kao u Uber taksiste u Njujorku. I zato je jedan od argumenata predstavnika taksista u pomenutoj emisiji bio da licenca ipak znači određeni standard koji, kako se insinuira, vozači CAR:GO-a ipak nemaju (što je međutim netačno, ukoliko se vratimo na gorepomenute uslove koji vozači ove kompanije moraju da ispune).

Ako smo se kao društvo opredelili za kapitalizam i slobodno tržište, jasno je da se kolektivno ne možemo okretati državi za rešavanje problema koji su direktan odraz stanja tržišta. Možda samo kolektivno još uvek nismo shvatili pojam kapitalizma, te se okrećemo socijalističkom modelu kao žal za prošlim vremenima.

2) Uslužna vožnja nije raketna nauka

Još jedan od argumenata koji se povodom ove situacije često može čuti iz redova tradicionalista, jeste da stotinak vozača CAR:GO-a sgurno ne poznaju grad dovoljno, te svojim klijentima ne mogu obezbediti kvalitet vožnje poput zvaničnih taksi udruženja.

To nas, još jednom, vraća na pitanje digitalizacije – da li u metropoli od milion i po stanovnika morate baš da poznajete svaki centimetar grada kada vam na raspolaganju stoji Google Maps i drugi servisi za navigaciju?

Vozači koji prema CAR:GO-ovim standardima po gradu voze duže od pet godina verovatno ga dosta dobro poznaju (što će posvedočiti i njihov test poznavanja grada), a na raspolaganju im je i GPS. Iz ovog ugla, ne vidim kako možemo govoriti o lošijem korisničkom iskustvu.

3) Ni taksisti, ni država, već korisnici i njihove želje

I na kraju, kao i uvek, ostaje pitanje ko će doneti finalnu presudu. U svetu materijalizma i kapitalizma, jasno je da pobedu odnosi onaj ko obezbedi bolji proizvod, kvalitetniji, jeftiniji, jednostavniji, brži i to su faktori na koji nijedna država ne može (ili makar ne bi trebala) da utiče.

Ukoliko svet posmatramo iz ugla milenijalaca koji teže da neke svoje svakodnevne potrebe zadovalje na klik, jasno je da je korisničko iskustvo koje ovaj privatni prevoznik nudi iz njihovog ugla daleko bolje – sva plaćanja se vrše elektronskim putem, vozilo se naručuje putem aplikacije, nema call centara i provirivanja kroz prozor da li je vozilo stiglo, jer to pokazuje sama aplikacija.

U zemlji koja se nalazi na rascepu starog i novog, u kojoj postoji određena vrsta otpora prema modernoj tehnologiji, a koja ipak toliko želi da se digitalizuje, najbolje je da sami korisnici presude da li nešto valja ili ne – da li će David pobediti Golijata? Nezavisni sudija kojeg čine upravo korisnici, tada će odlučiti da li će stotinak vozača CAR:GO-a nadjačati šest hiljada taksista, pa i manje – budući da se protestima nisu pridružili svi.

Kakvo je vaše mišljenje o CAR:GO servisu i novonastaloj situaciji? Da li jedan manji broj njihovih vozača zaista ugrožava beogradske taksite? Javite nam se u komentarima, želimo da čujemo vaše mišljenje.